Басты  /  Сұхбат  /  Қазақ жол ғылымының ел Тәуелсіздігіне тартуы

Қазақ жол ғылымының ел Тәуелсіздігіне тартуы

3326
Қазақ жол ғылымының ел Тәуелсіздігіне тартуы Бағдат ТЕЛТАЕВ, «Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты» АҚ президенті, техника ғылымдарының докторы, профессор:

– Бағдат Бұрханбайұлы, Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты әлемдік жол ғылымы саласында үлкен жаңалық ашты деген сүйінші хабар естідік. Әңгімемізді осы жаңалықтан бастасақ.
– Еліміздің солтүстігі мен шығысы, орталық Қазақстанда жиі кездесетін жағдай – күннің суықтығынан асфальт жолдың жарылып кетуі. Оны көктемде бірден «емдеп», жарықтың бәрін жауып, су өткізбеу керек. Себебі, одан су өтіп, негізіне кететін болса, жолдың беріктігі кемиді. Алғашында бәлен жыл қызмет жасауы керек деп жоспарлаған жолымыз істен шығады. Бұл мемлекет үшін, халық үшін қыруар шығын болады. Ол «төменгі температуралық жарықшақтану» деп аталады. Оның амалын табу үшін Америка, Канада, Қытай, Ресей, Корея елдерімен бірге біз де көп айналыстық. Алғашқы ғылыми жұмыстар өткен ғасырдың 30-40 жылдарында пайда болған. 80 жылдың төңірегінде әлемдік ғалымдар бұл мәселеге көңіл аударып келеді. Бірақ қаншама мыңдаған ғалым айналысқанмен бұл құбылыстың түсіндірілуі табылмады. Асфальт-бетон жарықшақтануының аяз қысқан суық қыстарда көп пайда бола­тынын білеміз. Не себептен пайда болады? Оның физикасы неде? Пайда болу механизмі ше? Авторлар әртүрлі пікірлер айтып келеді. Көбіне механистикалық көзқараспен қарайды, бірақ нанымды тұжырым жоқ. Осы тұжырымды жасау бізге бұйырыпты. Соңғы 10-15 жыл бойы үзбей жүргізген зерттеулеріміздің нәтижесінде, соның ішінде 10 жылдан аса Қазақстан жол ғылыми институтында жүргізілген жан-жақты зерттеулер нәтижесінде, зертха­налық, теориялық, жолдың үстіндегі тәжірибелік зерттеулер нәтижесінде, біз осы құбылысты түсіндіріп бердік. Екінші, оның не себептен болатынын таптық. Оның екі үлкен фактормен байланысы анықталды. Бірінші, климаттық фактор. Мұндай жағдай қыста, суық кезде болса оның қысқы температурамен байланысы болуы керектігін таптық. Екінші, кейбір асфальт-бетонның түрлерінде бір жағ­дайда, бір климаттық аймақта жарықшақ­тардың саны бір асфальт-бетонда көбірек, екіншісінде, азырақ болатындығы. Яғни, асфальт-бетонның құрамына да байла­нысты болып тұр. Біз оны да анықтадық. Сонымен, үш үлкен сұраққа жауап берілді. Бірінші, бұл құбылыстың өзі асфальт-бетон жамылғысының төменгі темпера­туралық жарықшануының механизмі неде? Себебі, неде және ол қалай пайда болады? Екінші, бұл құбылыс климаттық жағдаймен қалай байланысты? Үшінші, бұл құбылыс асфальт-бетонның өз қасиеттерімен қалай байланысты? 
– Жол саласындағы үлкен жаңалықтың ашылуынан әлем ғалымдары хабардар болды ма? Олар қалай қабылдады?
– Биыл мамыр айының 26 жұлдызында Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты ғылыми кеңесінің кеңейтілген мәжілісі болды. Оған Астана мен Алматының мекемелерінен, жоғары оқу орындарынан, ғылыми ұжымдардан, өз институтымыздан ғылыми қызметкерлер, кәнігі, мол тәжіри­белі жол мамандары – барлығы 57 адам қатысты. Мен баяндама жасадым. Сосын мамандар оны жан-жақты талқылады. Баяндама мен талқылау төрт жарым сағатқа созылды. Ғалымдар бірауыздан мұнда ғылыми жаңалық бар деген шешімге келді. Әлемнің жеті елінен – Америка, Ресей, Қазақстан, Қырғызстан, Өзбекстан, Беларусь, Украинадан 40-қа жуық ғалым пікір жазды. Олар да «Ғылыми жаңалық бар. Оны ғылыми жаңалық ретінде ресми тіркеу керек» деген ойларын айтты.
Біз жаңалығымызды Мәскеу қаласында орналасқан Халықаралық ғылыми жа­ңалықтар және өнертабыстар авторлары академиясына ұсындық. Бұл академия Кеңес Одағы кезінде Ғылыми жаңалықтар және өнертабыстар бойынша мемлекеттік комитеті болған, Кеңес Одағы ыдыраған­нан кейін өз қызметін тоқтатқан мемлекет­тік комитеттің қызметін мойнына алып, ғылыми жаңалықтарды жабық түрде сараптамадан өткізеді. Жарайтын, ма­мандар мойындаған ғылыми жаңалық­тарды ресми тіркейді. Бұл сараптама екі сатылы болады. Бірінші сатыда егер ғылыми жаңалыққа татымайтын болса мамандар қарап шығады. Әрі қарай терең талдау керек пе, жоқ па деген мәселе. Егер ғылыми жаңалық бар екендігіне үміт болса, алдын ала талдау нәтижелері соны көрсетсе, онда екінші сатысында білікті мамандардың жан-жақты талдауынан өтеді. Біздің ғылыми жаңалығымыз осындай екі сатылы сараптамадан өтіп, қыркүйек айының соңында бекітілді. Одан кейін мені Ресей Жаратылыстану ғылым­дары академиясы мен Халықаралық ғылыми жаңалықтар және өнертабыстар авторлары академиясы шақырып, ғылыми жаңалыққа берілген дипломды тапсырды. Бізге диплом және куәлік берді. Диплом ғылыми жаңалықтың авторы ретінде маған берілсе, куәлік ғылыми жаңалық жасалған Қазақстан жол ғылыми-зерттеу инсти­тутына берілді. Жақсы ғылыми жаңалық­тарды марапаттауды олар шешіп қойған екен. Атап айтқанда, орыстың көрнекті физик ғалымы, Нобель сыйлығының иегері Петр Капица атындағы алтын және күміс медальдары бар екен. Ресей Жара­тылыстану ғылымдар академиясы біздің жаңалығымызды алтын медальға лайық деп таныпты. Биылғы жыл біздің инсти­тутымыз үшін өте табысты болды. Бұл – әлем тарихында жол саласында жасалған тұңғыш ғылыми жаңалық. 
– Сонда жаңалыққа жаны құмар адамзат баласы жол саласында ешбір жаңалық ашуға ұмтылмағаны ма? Әлде осы күнге дейін жасалған зерттеулер нәтижесіз болғаны ма?
– Ғалымдардың көбі біздің ғылыми жаңалықты талқылау, пікір жазу, сарап­тамаға тапсыру кезінде, жаңалықтың нәтижелерін жариялағанда оны оқыды. Талқылау барысында кейбір ғалымдар «Біз осы уақытқа дейін ғылыми жаңалықтарды химиктер, физиктер, биологтар ашады деп ойлаушы едік. Жол саласында ғылыми жаңалық болады деп те ойланбаған екенбіз. Техникалық жекелеген мәселелерді шешіп жүре беріппіз. Бұл, шынында да әлемдік жол ғылымындағы үлкен құбылыс болды. Осы ғылыми жаңалықтың ашылуының өзі тарихи жаңалық» деп баға беріп жатты. 
Әлемдік жол саласындағы тұңғыш ғылыми жаңалықтың біздің мекемемізде ашылғанына әрине қуаныштымыз. Биыл ел тәуелсіздігіне ширек ғасыр толып отыр. Осы үлкен мерейтоймен біздің жаңалы­ғымыздың қатар келгені үшін қуанышы­мызда шек жоқ. Бұл жаңалықты Тәуелсіз­дігіміздің 25 жылдығына жол ғылымының тартуы деп білерсіздер!
– Ашылған жаңалық іс жүзінде сынақтан өтті ме? 
– Бұл ғылыми жаңалықты жасағанда кешенді зерттеулер жүргізілді. Жаңа­лықтың бір бөлігіне математика, механика заңдылықтарын пайдаланып, есептеулер жасалды. Екінші бөлігіне физика ілімінде өз алдына отау тігіп шыққан, соңғы кездері әлемдегі ғалымдар айналысып жүрген термодинамика ережелері пайдаланылды. Атап айтар болсақ, Нобель сыйлығының лауреаты, тегі орыс, бірақ өзі бельгиялық профессор Илья Пригожиннің еңбектері, көзқарастары, қағидаларын назарда ұстадық. Ол кісі дүниеден озып кеткен. Екінші ғалым Ломоносов атындағы Мәскеу мемлекеттік университетінің про­фессоры болған, марқұм, Ресей Феде­рациясы мемлекеттік сыйлығы лауреаты Л.Климантовичтің термодинамикалық үдерістерге берген критерийлері қолда­нылды. Бұл таза физика-термодинамика. Германиялық ғалым Хакеннің табиғатта болатын әртүрлі құбылыстарды зерттеген ғылыми көзқарастары, синергетика ғылы­мы бойынша еңбектері де пайдаланылды. 
Төменгі температуралық жарықта­нудың саны қанша, ол уақыт бойынша қалай өзгереді, оның ауа райымен және асфальт-бетонның қасиеттерімен қалай байланысты екендігі жайындағы статис­тикалық мәліметтер 2007 жылдан бастап Қазақстанның түрлі аймақтарында салынған, пайдаланып жүрген жолдардан алынды. 
– Бұдан бұрын әңгімелескенімізде ТМД-да жоқ техника Қазақстанда бар екендігін айтқансыз. Осы жаңалықтың ашылуына сондай мүмкіндіктің де әсері болғаны ғой. Еліміздің экономикалық жағынан дамып, ғылыми-зерттеу институтына қажет техникаларды алуының зерттеу жұмыстарын жүргізуде үлкен көмегі тиген болар?
– Әрине. Ғылыми кеңесте баяндама жасап біткеннен кейін көптеген адамдарға алғыс білдірдім. Алла осы ойды нәсіп етіп, жинақтап, жазып, қадағалап, басқарып, жұмыстың біраз бөлігін жасаған соң жаңалықты жолда, зертханада сынақтан өткізу үшін қаншама адам ондаған жыл бойы еңбектенді. Жаңалықтың ашылуына байланысты автормен қоса институтқа да куәлік беріп отырғаны бұл бір жағынан ұжымдық та жұмыс. Біздің заманауи, жылжымалы зертханамыз, мамандары­мыздың қарым-қабілеті де бұл жерде үлкен рөл атқарғанын құрметпен атағым келеді. Данияның «Дайнатест» компаниясы біздің мекеме үшін арнайы жасап берген үлкен жылжымалы, көп функциялдық жол зерт­ханасы бар. Бұл ТМД елдерінің ешқай­сысында жоқ және әлемде ешқандай мекеме оның толық жасақталған түрімен қамтылмаған. Оны біздің институтқа шетелдерден келген мамандар да айтып отыр. Біз оны еліміздің игілігі үшін пайдаланып келеміз. Үш жылдың ішінде осы техниканы жақсы деңгейде меңгеріп, жастарымыз бүгінде осы техниканың құлағында ойнайды.
– Бір сұхбатта «Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты» АҚ-ның тарихын түгел қамту, әрине, мүмкін емес. Дегенмен өзіңіз басқарған соңғы 10 жыл ішіндегі құры­лымдық, кадрлық, технологиялық өзгерістер туралы айтып берсеңіз? 
– Он жылдың ішінде институт адам танымастай өзгерді. Сол кездегі көлік және коммуникация министрі Асқар Маминнің маған қойған талабы: «Институт деңгейін көтеру керек. Бұл әлемге танылған, жол саласына пайдасы тиетін институт болсын. Болашақта әлемдегі ірі ғылыми конфе­ренциялар осы институт қатыспай өтпейтін деңгейге жету керек» деген болатын. Бүгінде институт сондай дәрежеге жетті. Біз әлемде Олимпиада сияқты төрт жылда бір өтіп тұратын бес конгреске тұрақты қа­тысамыз. Олар – Бүкіләлемдік жол кон­гресі, Бүкіләлемдік геотехника конгресі, Бүкіләлемдік материалдарды зерттеу және сынақтан өткізу қоғамының конгресі, Асфальт-бетон конгресі, Бүкіләлемдік теориялық және қолданбалы механика конгресі. Биыл тамыз айында Канаданың Монреал қаласында механика бойынша конгресс болды. Қазақстан атынан барып, баяндама жасадым. Әлемде бес конгреске үзбей қатысып, баяндама жасайтын мекемені әлі естіген жоқпын. Мұның өзі институтымыздың қандай деңгейде екенін білдіреді. Бұл жерге жіберілген мақала­лардың бәрі жабық сынақтан өтеді. Мақалалар ағылшын тілінде қабылданады. Халықаралық конференциялардың сессияларында төраға болып жұмыс істеп жатырмыз. Біздің ағылшын тілінде шы­ғатын рейтингі жоғары ғылыми журнал­дарда мақалаларымыз шығып жатыр. Қазір ондаған тақырып бойынша ғылыми-зерттеу жұмыстары жүргізілуде. Осыдан он жыл бұрын институт қызметкерлерінің орташа жасы елуден асып, алпысқа таяған болса, қазір 37-38 жас. Бұл ғылым үшін өте жақсы көрсеткіш.
Өткен аптада Ирландиядан келген, Англияда жол саласында көп жыл жұмыс істеген үлкен маман Сэм Маккарди мырза институтымызда болды. «Азия даму» банкі ол кісіні сарапшы ретінде шақырыпты. «Жол саласында жұмыс бастамақшы едік, Қазақстанның жол ғылымы институты «Мамандарымыз, техникамыз, жалпы базамыз мықты. Тәжірибеміз мол. Осы жобаға қатысқымыз келеді» деп жазыпты. Жазбаға қарасақ, шынында да мықты. Осы рас па, жоқ па, осыны талдап көрейік» деп бірінші құжаттарымызды талдап, әлгі маман қағазға сенбей, Астанадан ұшып келді. Институтпен, мамандарымызбен танысып, «Мен Орталық Азияда, оның ішінде Қазақстанда осындай институт бар деп күткен жоқпын» деп таңғалысын жасырмай, «Біз осы институтпен жұмыс істегіміз келеді» деп кетті. 
Моңғолия соңғы төрт жылда 3000 шақырым жол салыпты. Соңғы жылдары жолға көп көңіл бөліп жатыр екен. Бұл елге Мәскеу автокөлік жолдары институтын бітірген маман барыпты. Моңғолия да суық қой, ол жолда жарықшақтар пайда болатынын көріпті. Битумның, асфальттің сапасы нашарлау екен. Сол маман «Бауыр­лар-ау, сендер жақын жерде Қазақстан деген ел барын білесіңдер ғой. Сол елдің Жол ғылымы институты қазір әлемге танылды. Біз мәскеуліктер сол институттың мамандарын шақырып, нәтижелерін тыңдаймыз, конференцияларда естіп жүрміз. Ресейдің көптеген мекемелері солар­мен бірге жұмыс істеп жатыр. Неге соларға барып үйренбейсіңдер?» депті. Содан Моңғолия автожолшылар қауым­дастығының төрағасы Т.Бямбаа жанына сол қауымдастықтың жауапты атқару­шысын алып, екеуі 24-25 қазан күндері келіп, риза болып, «Мамандарымызды жіберіп, тәжірибеден өтеміз, бірге жұмыс істейміз» деп кетті. Келесі жылы Моң­ғолияда өтетін халықаралық жол көрмесіне шақырып, баяндама жасауға ұсыныс айтты. Қараша айында Ресейдің екі қаласына барып, баяндама жасауға ұсыныс түсті. Бір сөзбен айтқанда, институтымыз бүгінде өз нәтижелерімен, мамандарымен әлемге танымал болып тұр. Биыл сәуір айында Ресейдің «Газпромнефть» компа­ниясы Санкт-Петерборда битум тақырыбы бойынша халықаралық конференция жасап, біз арнайы баяндама жасап қайттық. Мұндай ұсыныстар көптеп түсіп жатыр. Чехия, Америка, Қытайдағы әріптесте­рімізбен де тығыз байланыста жұмыс істеп келеміз. Бүгінде біздің институтпен бірге жұмыс істегісі келетіндер көп. 
– Институт ұзақ жылдар бойы автокөлік жолдарының пайдалану мерзімін ұзарту мақсатында жұмыс атқарып келеді. Автожол құрылысына пайдаланылатын материалдар мен оның технологияларына қаншалықты көңіл бөлінуде? Жергілікті материалдарды жол құрылысына пайдалану мәселесі шешімін тапқан ба?
– Біздің жұмыстарымыз – жаңа құры­лымдар жасау, жаңа материалдар ойлап табу, жаңа технологияларды жасау, инновацияларды енгізу. Мұның бәрі жолдың сапасын арттыру, оның қызмет көрсету мерзімін ұзарту үшін жасалады. Бір сөзбен айтқанда, халыққа сапалы қызмет көрсету. 2006 жылдан бастап жаңа техно­логиялар мен инновацияларды пайда­ланып, Қазақстанның әртүрлі климаттық аймақтарында 100-ден астам жол тәжі­рибелік бөліктері сынақтан өтіпті. Ас­фальттің, топырақтың құрамы, тағы басқа. Мұндай зерттеу институт тарихында бұрын-соңды болмаған. Асфальт-бетонның жиырмадан астам түрі сынақтан өтті. Оның ішінде көптеген полимерлер бар. Геосинтетикалық материалдар асфальт-бетонның беріктігін арттырады. Жол төсемесінің беріктігін арттыратын материалдар бар. Органикалық емес тұтқырғыштарды қолданамыз. Асфальт-бетонға күн сәулесінен радиация түскен кезде жоғарғы бетіндегі тұтқырғыштар – битум ұшып кетеді де, біріншіден, асфаль­тымыз битумсыз қалады, екіншіден, қатты болады да, жарылып, беті қабыр­шықтанып, бұзыла бастайды. Осындай жағдай орын алмау үшін жасартқыш технологияларды пайдаланамыз. Бұл адам терісіне май жаққан сияқты жағдай. Мұны біз жолдың косметикасы дейміз. Мамандар жол бетінде қандай бұзылулар жүріп жатқанын анықтап, соған лайық шаралар қолданады. 
Қандай жаңа технологияны ойлап тапсақ та немесе шетелдерден алып келсек те, біз алдымен оның материалдарын оқып, зертханада жан-жақты зерттеу жұ­мыс­тарын жүргіземіз. Одан кейін солтүстік, оңтүстік, орталық Қазақстан, жергілікті жолдардың, мысалы, қозғалыс қарқыны төмен, орташа, жоғары жолдардың құрылымдық ерекшеліктерін есепке ала отырып жол тәжірибелік бөліктерін саламыз. Сол жолдың жағдайы қыста, көктемде, жазда, күзде қалай болғанын байқаймыз. Оған жан-жақты мониторинг жасап, жолдың сапасын анықтаймыз. Зертханалық нәтижелер мен жолдан алынған нәтижелерді өзара салыстырып, біріктіріп, толықтырып, талдап, содан кейін өзін жақсы жағынан көрсеткен технологиялар мен материалдарды біз жалпы пайдалануға ұсынамыз. Атап айтар болсақ, Елбасымыз Нұрсұлтан Назарбаев­тың «Нұрлы жол» бағдарламасы бойын­ша салынып жатқан Астана – Павлодар бағытындағы жолда Элвалой және Бутонал деген екі полимер үлкен көлемде пайда­лануға ұсынылды. Бұл біздің көп жылдық зерттеуіміздің нәтижесі. 
– Жаңадан салынып жатқан жолдардың сапасын бақылау қаншалықты деңгейде?
– Мемлекет, институт тарапынан жол сапасына өте қатты көңіл бөлінеді. Айтар болсақ, жол құрылысын салғанда бес сатылы сапаны тексеру бар. Бірінші, құрылыс жүргізіп жатқан мекеме-мердігердің өз зертханасы. Екінші, үлкен халықаралық жобаларда, маңызды автокөлік жол құрылыстарында арнайы ин­женерлік қызмет көрсететін компания тендер жарияланып, соның нәтижесінде, анықталып, жол сапасын қадағалаумен айналысады. Яғни, инженерлік қызмет сапасын бақылайды. Үшінші, он төрт облысымыздың бәрінде және Үкіметтің биылғы шешімі бойынша Астана және Алматы қалаларында екі, жалпы он алты жол зертханасы бар. Бұл мемлекеттік меке­мелер. Төртінші, жол жобамен салынады. Жолды жасаған жобалаушысы бар. Демек, жобалаушылық қадағалау бар. Бесінші, тапсырыс беруші мемлекеттік мекеме қадағалайды. Оған қосымша, негізгі жол материалдары – битум, цементті жалпы пайдаланымдағы, яғни, республикалық жолдарға пайдаланғанда оның сапасын біздің институтымыз тексеріп, мониторинг жасап отырады. Кейбір табиғи материалдар – шағыл тас, қиыршық тас, құм, топырақ­тың да сапасын жіті тексеріп отырамыз. Кейде пікірталас тудырған жағдайда немесе арнайы терең сапаны бағалау, талдаудан өткізу керек болса, біздің институттың мамандары шығып, арнайы комиссия құрылып тексеруден өткізеді. Яғни, алты рет тексеруден өтеді.
2006 жылы жобасы жасалып, 2007 жылы құрылысын бастап, 2009 жылы Елбасымыз Нұрсұлтан Назарбаевтың өз тапсырмасымен салынып, қабылданған Астана – Бурабай күре жолы бүгінгі таңға дейін өте жоғары сапамен жұмыс істеп келеді. Кезінде күрделі жөндеуден өткен Алматы – Бішкек жолы 2004 жылдан бері тақтайдай болып, елге қызмет көрсетіп келеді. Батыс Еуропа – Батыс Қытай халықаралық көлік дәлізінің сапасы да өте жоғары. Кейбір бөліктері пайдалануға берілген Алматы – Талдықорған жолының сапасын да ерекше атап өтуге болады. 
– Қазақстан автожолдарын диагнос­тикалау, төлқұжат беру ісі соңғы жылдары жақсы қолға алынып келеді. Сонымен қатар сіздің институт жол картасын жасағаны белгілі. Нәтижесі қандай? 
– 2009 жылдан бастап елімізде республикалық маңызы бар жолдардың сапасын сараптап, диагностикадан өткізу мәселесін қолға алдық. Жол комитетінің, біздің институттың ұсынысымен 2010-2015 жыл­дар аралығында 5112 шақырым жол диаг­ностикадан өтті. Оның ішінде 774 көпір, 3396 жол құбырлары бар. Биыл 1070 шақырым жол диагностикадан өтті. Онда 42 көпір бар. Біз жұмыстарды уақытында өткізіп, тапсырдық. Алдағы 2017-2018 жылдарға 4118 шақырым республикалық маңызы бар жолдарды диагностикадан өткізу жоспарланып отыр. Сол жолдарда 76 көпір, 3156 жол құбыры бар. Бұл жолдардың сапасын анықтап, қандай жөндеу жұмыстары қай уақытта жасалуы керектігін анықтап, жолды қадағалап, сапасын назарда ұстап отыру үшін қажет. 
Төлқұжаттау мәселесі бойынша да ауқым­ды жұмыстар жүріп жатыр. Біздің төлқұжаттар жасайтын арнайы жыл­жы­малы зертханамыз бар. Ол бүгінгі заманауи ақпа­раттық технологиялармен, бейне камера­лармен, компьютерлік техникамен жа­рақталған.
Біздің қолымызда бар диагностикалық техника образды түрде айтқанда, жол­дардың компьютерлік томографиясы деуге болады. Бір жүріп өткенде түсіріп алып, экранда жолдың қай жерінде ақау барын бірден білуге болады.
2014 жылы Қазақстанның жаңа жол климаттық картасын жасап шықтық. Ондай карта бұрын Кеңес Одағына ортақ болатын. Қазақстанның табиғаты ерекше ғой, соның өзін екі-ақ аймаққа бөлетін. Біз қазір оны төртке бөліп отырмыз.
– Сіздер жол саласына байланысты стан­дарттар мен техникалық-нормативтік құ­жаттар шығарумен айналысасыздар. Атал­мыш құжаттар жайлы және оның қолданылу аясы жөнінде айтып өтсеңіз. Осы жол саласын стандарттауды қамтамасыз ету бағытында институттың үлесі қандай? Біздің елде мақұлданған стандарттардың халық­аралық мүмкіндігі жайлы білгіміз келеді.
– Стандарттау үлкен мәселе. Қазақстан жол саласының стандарттау қоры Қазақ­стан жол ғылымы институтында жұмыс істеп тұр. Әр жыл сайын қаңтар айында жыл бойы Қазақстанда, Кедендік одақта, ТМД елдерінде, әлемде бізге қатысты қандай стандарттар пайда болса біз оны алып, жаңалап отырамыз. Қандай стан­дарт­тар күшін жойса, оларды екінші қатарға қоямыз. Жұмыс істеп тұрған, бүгінгі күнде өзекті стандарттардың тізімін жасап, жол саласына таратамыз. Біздің базамызда 2000-ға жуық стандарт бар. Оның 200-ден астамы жол саласында жиі қолданылатын нормативтік техникалық құжаттар. Сирек қолданылатындары да бар. Тек жол саласында емес, құрылыс, көлік, басқа да салаларда пайдаланатын стан­дарттар бар. Кедендік одақ құрыл­ғаннан кейін 2014 жылы Қазақстан, Ресей, Беларусь елдері қосылып, жолдардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша техникалық регламент жасау керек болды. Әр мемлекеттің өз техникалық регла­мент­тері болатын. Ресей, Беларусь және Қазақ­станның жолшы мамандары жиналып, осы үш мемлекеттің техникалық регламен­тінің сапасын, құрамын қарап бағамдаған ке­зде бірауыздан біздің институт жасап шық­қан Қазақстанның техникалық регламентін негізге алайық деп шешім қабылданды. Қалған мемлекеттердің ерекшеліктері де ескерілді. Кедендік одақ үшін автокөлік жол саласында 11 мемлекетаралық стан­дартты біздің институт жасап шықты. Биыл 10 мемлекеттік стандарт, 6 ве­домствоалық салалық нормативтік құ­жаттарды жасап шықтық. Біз бұл істермен айналыса береміз. 
Бізде ғылым мен өндіріс тығыз бай­ланыста жұмыс істейді. Ешқандай жұмы­сымыз сөреде жатпайды. Барлығы пай­даланылады. 
– Мемлекетіміз соңғы жылдары жол саласына ерекше назар аударып келеді. Жол ғылымы саласында әлем мойындаған тың жаңалықтың ашылуы, жаңадан пайдалануға берілген жолдар – жүйелі жүргізіліп жатқан жұмыстардың нәтижесі екендігі анық. 
– Ол рас. Жол – экономиканың күрета­мыры. Мұны Мемлекет басшысы Нұрсұлтан Назарбаев үнемі айтады. Елбасымыз 2001 жылды Қазақстанда автокөлік жолдары жылы деп жариялады. Сол жылы Мемлекет басшысының тапсыр­масымен 2001-2006 жылдары жол саласын дамытуға арналған бірінші мемлекеттік бағдарлама, одан кейін 2006-2012 жылдарды қамтитын жол саласын дамытуға арналған екінші мемлекеттік бағдарлама қабылданды. 2015 жылға арналған көліктік стратегия қабылданды. «Нұрлы жол» бағдарламасының өзі қандай ауқымды. Әсіресе, инфрақұрылымға көп көңіл бөлінген. Оның ішінде де автокөлік жолы­на ерекше назар аударған. 2009 жылы қаржы дағдарысы болған кезде Елбасы «Қандай экономикалық дағдарыс болса да, ірі жол жобаларын қаржыландыруды тоқтатпаймын» деді. «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық көлік дәлізін тоқтатпай, салдырды. Бұл жол биыл толығымен аяқталып, пайдалануға беріліп жатыр. Ол еліміздің бес бірдей– Алматы, Жамбыл, Оңтүстік Қазақстан, Қызылорда және Ақтөбе облыстарын басып өтеді. Жалпы, еліміздің территориясын басып өтетін ұзындығы – 2800 шақырым. Жақын­да VIII Астана экономикалық форумына Қазақстан мен Ресей президенттері қатысты. Сол жиынға мен де қатыстым. «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» көлік дәлізін салуға 2009 жылы екі елдің тиісті министрліктерінің басшылары Ақтөбеде меморандумға қол қойған болатын. Қазақстан жолды салып бітіріп жатыр.
Елбасымыз Қазақстан халқына ар­налған әрбір Жолдауында автокөлік жол­дары, инфрақұрылым мәселесін айтпай кетпейді. Бұл жолдың ел эконо­микасы, болашағымыз үшін қаншалықты маңызды екенін білдіреді. Әсіресе, Еуразия кінді­гінде орналасқан, ашық мұхитқа шыға алмайтын біздің еліміз үшін ішкі көлік жолының маңызы жоғары. Жол – өмір. Қазақта барыс-келіс, алыс-беріс деген екі үлкен ұғым бар. Алыс-беріс, барыс-келіс жақсы болғанда болады. Неғұрлым алысқа барып алыс-беріс жасасаң, соғұрлым өрісің кеңейеді. 
– Әңгімеңізге рақмет!

Сұхбаттасқан 
Гүлнар ЖҰМАБАЙҚЫЗЫ